2021年可以算是海運(yùn)50年來最“牛氣沖天”的一年，不少船公司一年賺到了過去10年的錢。

時至2022年中，天價運(yùn)費(fèi)終于有所松動，逼近去年同期水平。

6月24日，上海航交所公布的最新一周上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）已顯示出高位回落跡象。

但是不論如何回落，該指數(shù)目前仍處于歷史高位4216.13點(diǎn)——自發(fā)布至疫情前的十年間，它大部分時間位于1000點(diǎn)下方。

6月24日，上海港出口至美西和美東基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為7378美元/FEU和9804美元/FEU，分別較上期下跌1.5%和下跌2.7%。美東線每40呎柜運(yùn)價跌破萬美元大關(guān)，是2021年7月30日來首見。創(chuàng)近一年新低，據(jù)悉，美西線部分集裝箱運(yùn)價每FEU價格已經(jīng)不到7000美元，現(xiàn)貨價跌破長約價，出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象，歐洲線現(xiàn)貨價死守1萬美元也岌岌可危。數(shù)據(jù)顯示出運(yùn)價修正壓力仍未停歇。

歐線方面，上海港出口至歐洲基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為5766美元/TEU，較上期下跌0.5%；上海港出口至地中海基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為6425美元/TEU，較上期下跌1.0%。

有出貨美國的貨主表示：“中國到美西的運(yùn)價從春節(jié)前的一萬三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因為海運(yùn)價格去年的高漲，大家對價格的承受能力現(xiàn)在比較差，就沒那么著急出貨，出貨量也下降比較明顯；6月份的價格差不多為8000美金，估計還有再往下的空間。”

數(shù)據(jù)顯示，美國十大港口進(jìn)口貨柜量自今年5月以來，平均已下降25%，南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，近期在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船只已從今年1月的109艘減少至22艘。

波羅的海指數(shù)最新數(shù)據(jù)則顯示，近期從中國到美西每個貨柜運(yùn)費(fèi)為9585美元，相較今年初下降34%，較去年同期減少50%，但仍是2020年6月的四倍。

不過美線海運(yùn)還埋著一個大雷：涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓29個港口勞工權(quán)益的現(xiàn)行合約將于7月1日到期，現(xiàn)在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯(lián)盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協(xié)會”（PMA），正在舊金山談判。一言不合勞方有可能就罷工了。

全球最大玩具制造商MGA Entertainment執(zhí)行長Isaac Larian說：“我非常緊張，因為之前就看過這樣的情況。這些港口沒有其他替代選項，我現(xiàn)在已經(jīng)一天祈禱兩次，取代原本的一天一次。”

歐洲方面，罷工的“雷”已經(jīng)爆了，德國最大港口漢堡出現(xiàn)30年來首次罷工活動，使得港口擁堵進(jìn)一步加劇。歐洲第二大港口安特衛(wèi)普-布魯日港也已遭受罷工重創(chuàng)。

目前歐洲港口未交付貨物的積壓情況日益嚴(yán)重。這迫使海運(yùn)公司優(yōu)先考慮發(fā)運(yùn)滿載貨物的集裝箱，導(dǎo)致亞洲出口商至關(guān)重要的空集裝箱正被大量困在像荷蘭鹿特丹港這樣的出口樞紐中。

馬士基發(fā)布的北歐主要地區(qū)港口的最新情況公告稱，不來梅港、鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港均面臨持續(xù)性擁堵，甚至已經(jīng)達(dá)到臨界水平。一些貿(mào)易商擔(dān)心，近期歐洲碼頭工人的罷工將對全球供應(yīng)鏈造成今年內(nèi)的第N次沖擊。

專業(yè)人士指出，現(xiàn)在市場處于一個很微妙的時候，雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運(yùn)價繼續(xù)下降，現(xiàn)在貨主手上簽的合約價是很高的，他會考慮是不是要?dú)Ъs，但又擔(dān)心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了7月份中旬，市場還沒有完全起來的話，雙方就要做出決定了，船公司可能會做出運(yùn)力調(diào)整，以適應(yīng)新的市場變化。

航運(yùn)業(yè)目前普遍的看法則是，疫情給航運(yùn)帶來了特殊的機(jī)遇。在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運(yùn)輸時間顯著延長，這不僅與海運(yùn)延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對海運(yùn)的需求就越大。部分航運(yùn)業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運(yùn)業(yè)的“結(jié)構(gòu)性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運(yùn)業(yè)可能要面對運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)。

所以當(dāng)前面對接連下滑的運(yùn)費(fèi)，船公司選擇繼續(xù)“停航跳港”的策略來穩(wěn)定市場運(yùn)費(fèi)。據(jù)德魯里的最新數(shù)據(jù)顯示：未來五周的停航安排，三大聯(lián)盟共取消48次航線，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中絕大部分將發(fā)生在跨太平洋東行航線上，主要是到美國西海岸。

全球第二大集裝箱航運(yùn)公司馬士基首席執(zhí)行官Skou在接受采訪時表示，之前在第一波新冠疫情帶動貨柜海運(yùn)榮景的因素，可能會在8月之后大幅反轉(zhuǎn)，出現(xiàn)需求萎縮、供應(yīng)增加的“長鞭效應(yīng)”，沖擊貨柜運(yùn)輸。他說：“自第一波疫情大流行結(jié)束以來，導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)繁榮的因素可能很快會出現(xiàn)急劇逆轉(zhuǎn)。”

“當(dāng)情況發(fā)生時，速度將會相當(dāng)快，我們預(yù)計這（運(yùn)輸量下降）不太可能發(fā)生在下半年初，可能要到8月或更晚才會發(fā)生。”Skou說，“我不想說我害怕。”

第三季度是傳統(tǒng)海運(yùn)旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費(fèi)行為，通貨膨脹影響歐美消費(fèi)信心，解封后消費(fèi)從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，都有可能減緩歐美制造業(yè)、零售業(yè)拉貨動能。

業(yè)界人士稱，按照慣例歐美零售商、制造業(yè)7月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，去年海運(yùn)旺季運(yùn)價飆漲的景象恐難再現(xiàn)，貨量、運(yùn)價走勢恐怕要到7月中下旬會更明朗。

隨著現(xiàn)貨運(yùn)價跌穿長約價，越來越多的托運(yùn)人開始與船公司重新談判協(xié)商價格，一旦失去天價長約的“保護(hù)傘”，集運(yùn)公司今年業(yè)績恐難再創(chuàng)新高。

近期，已經(jīng)傳出有貨主打算與航運(yùn)公司重談長約。有業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)初沒跟貨主簽長約的船公司已開始伸出橄欖枝，報價較之前合同已經(jīng)少幾千美金，使得已簽長約的船公司只好乖乖回到談判桌，與大客戶重新議訂長約價；還有人透露自己朋友原來簽長約價9500美元，現(xiàn)在是用現(xiàn)貨價7000-7200美元來履約。

業(yè)界人士稱，高運(yùn)價逼迫零售業(yè)大幅漲價，導(dǎo)致需求急降，銷量下跌庫存也跟著暴增，而在塞港問題緩解的背景下，零售商囤貨爆倉，紛紛降價出清庫存，也狂砍亞洲訂單。目前越南出口美國艙位問題已經(jīng)大幅改善，當(dāng)初沒簽長約的船公司報價較之前簽約運(yùn)價少數(shù)千美元，使得已簽長約的船公司只好與大客戶重新擬訂長約價。

Xeneta進(jìn)行的客戶調(diào)查顯示，有71%的受訪企業(yè)認(rèn)為，如果市場明顯改變，將尋求重新談判長期合約；而有11%受訪企業(yè)稱，準(zhǔn)備違約、尋找更劃算的交易；而僅有8%的受訪企業(yè)稱無論市場如何變化，都會繼續(xù)履行現(xiàn)有合約。

雖然市場普遍預(yù)測下半年現(xiàn)貨運(yùn)價將逐年下降，但目前跨太平洋航線現(xiàn)貨運(yùn)價仍遠(yuǎn)高于疫情前水平。德路里的數(shù)據(jù)顯示，上海到洛杉磯運(yùn)價仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到紐約的運(yùn)價仍然高出4.3倍。今年上半年，現(xiàn)貨運(yùn)價和長約價均比去年大幅上漲，因此下半年即使現(xiàn)貨運(yùn)價下降，也會被更高的長約價所抵消。

受此影響，集運(yùn)巨頭都預(yù)期2022年業(yè)績將優(yōu)于2021年。德路里在今年5月上調(diào)了對集運(yùn)公司全年獲利總和的預(yù)估，從1月下旬估計的2000億美元進(jìn)一步提高到3000億美元，較去年增長40.19%。

盡管如此，在現(xiàn)貨運(yùn)價連跌的背景下，業(yè)界也開始質(zhì)疑今年集運(yùn)公司業(yè)績是否能再創(chuàng)輝煌。美國物流媒體平臺 FreightWaves 分析指出，集運(yùn)公司業(yè)績想再創(chuàng)新高，至少有四個迫在眉睫的風(fēng)險，其中之一就是貨運(yùn)量可能比預(yù)期降幅更大，以及現(xiàn)貨運(yùn)價向正常水平的修正速度可能會很快。

航運(yùn)咨詢公司 Vespucci Maritime 表示，除非未來一兩周市場迅速收緊，預(yù)期將開始看到托運(yùn)人重新談判，或?qū)⑦\(yùn)量轉(zhuǎn)移到現(xiàn)貨市場，而不是像過去一樣急于簽下長約。如果商業(yè)狀況比預(yù)期差很多，2022 年可能不會是歷史上最好的一年。